Jdi na obsah Jdi na menu
 


Servis kola

22. 10. 2011

servis_kola.png

Z prostého důvodu, že na kole jezdím poměrně často, dochází samozřejmě k opotřebení dílů. Moje výhoda spočívá v tom, že jsem technického založení a tak si většinu oprav dělám sám. Začal jsem postupně od těch jednodušších až po ty složitější, jako např. výměna oleje v kotoučových brzdách, jejich odvzdušnění nebo výměna těsnění v tlumiči.



Nastavení posedu

Správná pozice cyklisty při jízdě je vždy do určité míry individuální záležitostí. Některé základní postupy však nelze pominout. Zde popsané postupy tedy chápejme jako určitou startovní pozici pro nastavení správného posedu. Poté následuje metoda pokus - omyl, pomocí které provádíme drobná doladění. Mějme na paměti, že k přivyknutí ke změně polohy nedochází okamžitě. Změny bychom tedy měli provádět pouze v případě, že je to nutné (např. náprava zdravotních obtíží). Doporučený postup pro změnu posedu je následující – dodržujme toto pořadí: Nastavení pedálů, sedla, řídítek. Nesprávně nastavený posed přitom může být příčinou bolesti zad, svalů, kloubů nebo svalových úponů.

K větším odchylkám od stanovených zásad dochází u horských kol. Nižší rychlosti jsou příčinou toho, že aerodynamika není preferována tolik, jako v případě silničních kol. Uvolněnější posed zajišťuje lepší ovladatelnost MTB kola. Mnohem důležitější je v případě horských kol správné rozložení hmotnosti. (Při prudkých výjezdech nechceme aby docházelo k podkluzování či zvedání kola, ve sjezdech chceme zajistit dobrou ovladatelnost kola i při brždění).

servis_duse.png Základním parametrem je výška postavy jezdce. Individuální přizpůsobení je potom možné správnou volbou sedlovky, představce, nastavením polohy sedla a řídítek. Velikostí rámu se rozumí délka jeho sedlové trubky. Uvádí se v palcích, centimetrech nebo jako označení S, M, L, XL, XXL. Pro extrémně vysokou postavu není od věci nechat si kolo postavit na míru.

Poloha nohy na pedálu

Obecně platné pravidlo uvádí, že nejširší část chodidla by měla ležet nad osou pedálu. Tato nejširší část je zhruba v místě kloubu palce. Při montáži „kufrů“ na cyklistickou tretru bychom měli dát pozor také na to, aby tretra po „nacvaknutí“ do pedálu zůstala rovnoběžná s předozadní osou kola, tj. aby nám špičky bot nevybočovaly ven a naopak, aby nesměřovaly dovnitř. Tyto rady doporučuji použít pro první nastavení a teprve poté provádět případná individuální nastavení. V některých zdrojích je možné najít následující doporučení – kufry bot připevněte tak, aby při jízdě směřovaly paty lehce dovnitř, blíže k rámu. Tento názor můžeme zohlednit v případě, že budeme provádět individuální „doladění“ a pomocí metody pokus – omyl hledat své optimální nastavení.

Nastavení výšky sedla

Existuje celá řada postupů, pomocí kterých je možné zkontrolovat nastavení správné výšky sedla. Některé z nich jsou vědecké, jiné méně, zato však široce platné. Špatně nastavená výška sedla s sebou nese řadu problémů. Příliš vysoko nastavené sedlo vede k přetěžování čtyřhlavého svalu stehenního, nízko nastavené přetěžuje dvojhlavý sval stehenní. Mírně pokrčená noha přitom může odvádět více svalové práce, než noha napjatá. Svaly pracují nejlépe uprostřed rozsahu jejich pohybu. Pro přehled uvádím několik základních postupů pro prvotní nastavení výšky sedla, se kterými se můžeme setkat v různých publikacích.

  • Nastavení provádíme naboso, bez cyklistických treter. Patu položíme na pedál, který je v nejnižším bodě. Hlídáme, abychom se nenakláněli na stranu napnuté nohy. Kyčle by měly být vyrovnané. V této poloze by měla být noha napnutá. Obujeme cyklistické tretry, připneme je do pedálů a šlapeme pozpátku. Kyčle by se neměly hýbat, kymácet ze strany na stranu. Pokud se hýbají, je sedlo příliš vysoko. Koleno by se při šlapání nemělo vychylovat mimo svislou osu. Nastavení je dobré provádět na trenažéru a kolegu požádat o optickou kontrolu našeho posedu.
    Poznámka: Různé zdroje popisující tento postup nastavení výšky sedla se liší v tom, zda první nastavení provádět naboso (viz. předešlý popis) nebo již od počátku v cyklistických tretrách.
  • Změříme vnitřní délku nohy (od rozkroku na zem) při rozkročení cca 10 cm. Tuto délku vynásobíme číslem 0,853 a dostáváme vzdálenost vršku sedla od středové osy (měřeno podél rámové trubky).
  • Tento postup pracuje s termínem „mrtvý bod“. Klika je dole v přímce s rámovou trubkou držící sedlovku, nikoli ve spodní úvrati otočená kolmo dolů. Zaujmeme polohu stejnou jako při jízdě a v této poloze přeměříme úhel v koleni. Naměřená hodnota by se měla nacházet v intervalu 25 – 35 stupňů. Pro prvotní nastavení je doporučen úhel 32 stupňů.
  • Nastavení kontrolujeme v poloze, která je totožná s naší polohou při jízdě. Tretry připneme do pedálů. V nejnižší poloze by měla být noha mírně pokrčená, při šlapání by nemělo docházet ke kymácení kyčlí. Nastavení se doporučuje provádět na trenažéru.

Nastavení předozadní polohy sedla

Správné nastavení předozadní polohy sedla kontrolujeme v poloze, kdy klika směřuje vodorovně vpřed. Kontrolu provádíme pomocí olovnice spuštěné z okraje kolena (z čéšky). Svislice spuštěná z přední části kolena (olovnice) musí protínat osu pedálu. Někteří z cyklistů dávají přednost posunutí sedla více vpřed – až o 3 cm. Při změně předozadní polohy sedla je třeba znovu kontrolovat výšku sedla.
Poznámka: Některá doporučení uvádějí, abychom svislici (olovnici) spouštěli z konce stehenní kosti, tj. z důlku na boku kolena.

Sklon sedla

Jako výchozí je brána vodorovná poloha sedla, kterou můžeme zkontrolovat pomocí vodováhy. Znovu se jedná o pravidlo, které je platné pro naprostou většinu cyklistické populace v celé výkonnostní šíři. Od této výchozí polohy pak můžeme (pokud je to třeba) provádět individuální nastavení. Tj. špičku sedla lehce přizvednout nahoru, popř. sklonit dolů. V tomto případě je dobré poznamenat si úhel, o který se naše vlastní nastavení odlišuje od vodorovné polohy.

Délka představce

Kontrolu správné délky představce provádíme opticky při jízdě, popř. na trenažéru, v odpovídajícím posedu. Řídítka držíme v jejich spodní části. Pokud se podíváme na konec představce, měla by být řídítka v zákrytu s nábojem předního kola.

Výška řídítek

Pro většinu cyklistů bude dostačující, pokud nastaví řídítka stejně vysoko jako sedlo. Pokud chceme s nastavením výšky řídítek více experimentovat, můžeme vyzkoušet následující postup. Změříme rozdíl mezi horní úrovní sedla a nejvyšším bodem řídítek. Tato hodnota by měla padnout do následujících intervalů. 0 – 2 cm pro výšku postavy menší než 163 cm, 3 – 6 cm (163 – 173 cm), 4 – 8 cm (173 – 183 cm), 6 – 10 cm (více než 183 cm).

Moje zkušenosti se změnou nastavení posedu

I když budete mít dvě kola (jedno na jaro, léto a podzim a druhé jako zimáka) a pomocí metru nastavíte na obou kolech stejné míry pro klíčové rozměry, budete mít stejně na každém kole trochu jiný pocit z jízdních vlastností. Rozhodují kromě délkových rozměrů i úhly (sklon vidlice i sedlové trubky), také hmotnostní rozdíly, valivý odpor plášťů, nastavení odpružení a další.

Zrovna tak, skoková změna některého rozměru - např. zdvihu vidlice - se projeví v rozdílném namáhání zatěžovaných svalových partií a tělo potřebuje nějaký čas, aby si "zvyklo". Stačí třeba zaměnit vidlici se zdvihem 120 za jinou, která má pouze 100 a po delší jízdě víme, že máme tricepsy.

Adaptibilita lidského organizmu na nastavení posedu, který je "mimo rozsah" je až překvapující, ale při dlouhodobem ježdění v tomto režimu se zákonitě dostaví zdravotní problémy. A co si budeme nalhávat, zdraví máme jen jedno.


Oprava píchlé duše

Píchlá duše nebo procvaknutá o ráfek je defekt, se kterým se setká snad každý, kdo na kole trochu jezdí. Postup opravy:

  • vyjmout kolo z rámu (pokud mám V-brzdy nezapomenout uvolnit lanko),
  • demontovat pomocí nejlépe dvou montpák plášť,
  • na duši po nafouknutí najít poslechem nebo ponořením do vody otvor (otvory),
  • zdrsnit okolí otvoru smirkem, nanést lepidlo, nechat trochu zavadnout (podle návodu), přiložit záplátu, stisknout a počkat pár minut, než lepidlo zaschne,
  • zkontrolovat vnitřek pláště, zda trn, sklo, hřebík nebo co duši propíchlo, nezůstalo v plášti,
  • nasadit jednu polovinu pláště na ráfek (estéti umístí střed nápisu na boku nad ventilek),
  • protáhnout ventilek ráfkem, duši rozložit rovnoměrně uvnitř pláště a malinko nafouknout,
  • nasadit druhou polovinu pláště do ráfku (pozor na přiskřípnutí duše),
  • duši opět trochu přifouknout, zkontrolovat, zda plášť sedí v ráfku po celém obvodu (případně si pomoci mýdlovým roztokem),
  • nafouknout na plný tlak, nasadit kolo do rámu a pokračovat v jízdě.

servis_duse.pngČasem jsem přestal používat klasické záplaty a lepidlo a přešel na záplaty samolepicí (ParkTool, Slime). Ještě později jsem začal jezdit na duších FOSS, které jsou do jisté míry samoopravitelné, že jsem píchl, obvykle zjistím až při výměně pláště, když se z otvoru v duši uvolní trn nebo něco jiného.


Porovnávací test duší - Slime, Foss a standartní

Začátkem roku 2014 jsem přešel na bezdušový systém, který podle mého názoru má skoro samé výhody (nízká hmotnost, samoopravitelnost běžných defektů a naprostá odolnost proti procvaknutí). Další výhodou je možnost zlepšení přilnavosti pláště snížením tlaku, bez rizika defektu. Problém nastane, když v plášti "vyrobíme" větší otvor. I když se dá plášť zevnitř opravit, běžnou pumpičkou se nedá nahustit. Proto mám vždy při sobě redukci z galuskového na autoventilek a spoléhám na hustou síť benzinových pump, kde je obvykle kompresor. Další drobnou nevýhodou je nutnost po cca půl roce vyměnit těsnící tmel, ale pláště obvykle dvakrát ročně měním z důvodu opotřebení vzorku.


Jak správně nahustit kola

Tlak v kolech má (kromě odpružení) výrazný podíl na tlumení rázů od nerovností a současně výrazně ovlivňuje jízdní vlastnosti kola a samozřejmě i pohodlí při jízdě. Jdou tak trochu proti sobě dva požadavky - přilnavost k terénu a současně i odolnost proti procvaknutí (hadí uštknutí) duše o ráfek při nájezdu na nějakou hranu. Mírně podhuštěná kola nekladou až tak moc výrazně větší odpor, jako plně natlakovaná a na měkkém podkladu, např. na sněhu jsou dokonce žádoucí. Přehuštěná kola jsou sice odolnější proti defektu proražením, ale výrazně zhoršují přilnavost plášťů v náročnějším terénu. Lépe odvalují na asfaltu, ale bavíme se o horském kole.

Výrobci obvykle na bocích plášťů vyznačují doporučený rozsah huštění - většinou v PSI, tj. pounds per square inch. Rozsah bývá dost široký a tak je na jezdci, aby zvolil potřebný tlak v závislosti na terénu v němž se hodlá pohybovat. Asi nikdo nebude při výjezdu z lesa na asfalt dohušťovat a při návratu do terénu opět upouštět tlak. servis_duse.pngDocela se mi osvědčilo držet se zhruba poloviny doporučeného rozsahu tlaku, který občas zkontroluju, zejména po defektu - doma, kde mám nožní pumpu s tlakoměrem.

Za nezbytné považuji vozit sebou pumpičku, náhradní duši a lepení (duše používám FOSS + samolepící záplaty taktéž FOSS). Na zimáku vozím CO2 pumpičku - v mrazu se s tím nechci moc párat.


Výměna lanka a bowdenu řazení

Dříve nebo později začne řazení vykazovat nepřesnosti, které není možno eliminovat seřízením délky lanka ani dorazů. U přehazovačky se obvykle na prostředních pastorcích začne projevovat hystereze. Na vině je opotřebení vnitřní teflonové vrstvy a znečičtění vnitřku bowdenu. Dokud nepřišlo Shimano s přehazovačkou typu Shadow, byla obvykle nejdříve potižena poslední část bowdenu před přehazovačkou (díky malému poloměru zde vznikaly poměrně velké třecí síly způsobující prodřením vnitřní teflonové výstelky). Ani samotné lanko nemá neomezenou životnost, obvykle se začne třepit v místě zajištění šroubem. Preventivně lanka i bowdeny měním dvakrát ročně, nemusím pak řešit nečekané problémy s řazením. Lanka používám nerezová, potažená černým teflonem a vždy vozím jedno náhradní sebou.

  • Nejdříve si změřím délky původních bowdenů a speciálními kleštěmi nastřihám podle nich nové. Konce zabrousím a zdeformovaná vyústění teflonových trubiček rozšířím špičatým nástrojem (používám pletací jehlici). Na zabroušené konce bowdenů nasadím plastové koncovky (proti vnikání nečistot používám na exponovaných místech zakončení bowdenů koncovky s brčkem od Jagwire.
  • Bowden promažu silikonovým olejem a provléknu lanko. To je samozřejmě nutné nejdříve provléci mechanizmem řadící páky. Stavěcí šroub na řazení téměř (ne zcela) zašroubuji a konec lanka zajistím šroubem na přehazovačce (přesmykači). Přebytečnou část lanka odstřihnu a opatřím aluminiovou koncovkou.
  • Na "sucho" nastavím dorazy a chod řazení, který je potom nutno při jízdě, když si vše sedne, ještě doladit. Pokud nedojde k znečištění lanka a bowdenu, mám tak asi na 5 tisíc kilometrů pokoj. Při výrazné změně teploty lze obvykle doladit přesnost řazení stavěcím šroubem. Přehazovačka je na teplotu citlivější než přesmykač, ale jde řádově o desítky stupňů.

servis_duse.png V mezidobí se omezím na občasné otření lanek hadrem a promazání bowdenů silikonovým olejem, případně doladění chodu stavěcími šrouby. Pravda je, že XT-éčko není nijak přehnaně citlivé na vnější vlivy a řadí v podstatě bezproblémově.


Výměna řetězu

Řetěz je pravděpodobně součástka, kterou na kole měním nejčastěji. Po počátečních experimentech s řetězy různých výrobců a různé kvality jsem se ustálil na používání řetězu Dura-Ace v kombinaci s kazetou, klikami, přehazovačkou a přesmykačem Shimano XT. Podle klimatických podmínek, prašnosti prostředí a dalších vlivů je v mém případě průměrná životnost řetězu kolem 3 000 kilometrů (používám na mazání vosky Pedros Ice-Wax a v poslední době Finish Line Wax Lubricant – obvykle jezdím za suchého počasí).

Protože mám najeto téměř 145 000 kilometrů (říjen 2011), musel jsem řetěz měnit asi tak padesátkrát. Docela se mi při tom osvědčily igelitové rukavice, které jsou přibaleny k barvě na vlasy (mé manželky). Při pravidelném měření opotřebení, když zjistím, že „nadešel čas“, postupuji následovně:

  • roznýtuji starý řetěz, není od věci při této příležitosti vyčistit pečlivě kazetu, převodníky, přesmykač a přehazovačku,
  • nový řetěz zkrátím na 112 článků (délka, která odpovídá velikosti mého rámu), vyperu jej v technickém benzinu a nechám oschnout,
  • řetěz protáhnu vodítkem přesmykače, kolem malého převodníku, kolem kazety a přehazovačkou,
  • oba konce spojím čepem, který je přibalen k řetězu, čep protlačím nýtovačkou a odlomím vodící konec kleštěmi,
  • na závěr zkontroluji, zda nýtovaný spoj je pohyblivý, pokud ne, zapracuji malým šroubovákem a řetětěz promažu.

servis_duse.png Po zaschnutí mazacího vosku mám k dispozici další tři tisíce kilometrů s tím, že řetěz po každé vyjížďce otřu a namažu a sem tam proženu i pračkou. Na závěr mám drobnou poznámku – pokud měním řetězy včas, je životnost kazety až neskutečná. Ta poslední vydržela více než 30 000 kilometrů.


Demontáž a montáž kazety

Kazeta nemá nekonečnou životnost (ta poslední - XT), vydržela více než 30 000 km, ale dříve či později dojde k opotřebení a je nutná výměna. K demontáži kazety potřebujeme stahovák a tzv. bič pro přidržení pastorků.

  • Zadní kolo vyjmu z rámu, demontuji upínák a nasadím na největší pastorek (působí tam největší moment) řetěz biče tak, aby při povolování nedocházelo k protáčení kazety.
  • Pomocí stahováku povolím centrální matici a kazetu stáhnu z ořechu.
  • Ořech hadrem zbavím nečistot a nakonzervuji.
  • Novou kazetu nasadím na ořech (pozor - obvod ořechu je drážkovaný a jedna drážka je užší - tím je zajištěna vzájemná poloha všech pastorků) a matici stahovákem dotáhnu (potřebný moment je obvykle na matici vyznačen, pokud je k dispozici momentový klíč, je dobré tuto hodnotu dodržet).

servis_duse.png

Poznámka: Kazetu je vhodné občas demontovat i z důvodu důkladné očisty, chráním tak ložista zadního náboje před vniknutím čisticí kapaliny a vody. Demontáž kazety může být nutná i při výměně prasklého drátu v zadním kole.



Výměna lanka řazení vedeného vnitřkem rámu

Když přišel čas vyměnit u mého GT karbonového Marathona lanko přesmykače, provedl jsem zásadní pitomost – vytáhl jsem lanko z bowdenu s tím, že jej nahradím novým. Jenže to jsem netušil, že bowden je rozdělený na dvě části a uvnitř rámu je pouze lanko. Pokoušel jsem se několikrát marně nové lanko rámem protáhnou, ale výsledkem byl jen příval sprostých slov z mých úst. Pikantnosti dodávala skutečnost, že jsem měl druhý den odjet s kolem do Alp. Nakonec přišel spásný nápad, který pomohl. Tady je:

  • kolo jsem upnul do montážního stojanu a otočil zadním kolem dolů a zajistil,
  • do horního otvoru v rámu jsem zasunul nit,
  • k dolnímu otvoru jsem přiložil hadici vysavače,
  • nit jsem postupně uvolňoval, dokud ji vysavač "nevycucnul" z dolního otvoru,
  • nové lanko jsem protáhl řadícím mechanizmem a přední částí bowdenu,
  • na nit jsem přivázal konec lanka a opatrně jej protáhl rámem,
  • pak následovala druhá část bowdenu, zajištění v přesmykači a seřízení.

servis_duse.png Na závěr jsem otřel zpocené čelo, doladil seřízení přesmykače a pár následujících dní si užíval kolem Dachsteinu.

Další výměna lanka už proběhla bez problémů. Místo nitě a vysavače jsem použil staré lanko.


Centrování kol

Čas od času, zejména po větším rázu způsobeném nerovností terénu nebo jezdezkou chybou, je nutno kola vycentrovat. Jedná se o rovnoměrné vystředění ráfku po obvodu v radiálním a axiálním směru od osy náboje. Mělo by se stát součástí pravidelné údržby, respektive kontroly kola, protože výplet neustále pracuje a je namáhán nejen při pohlcování nerovností, ale i při ostré jízdě ze sedla. Tak se může stát, že výplet po čase povolí a pokud není kolo zavčas docentrováno, ztratí pevnost a hrozí zborcení celého výpletu a destrukce ráfku. Nerovnoměrné napětí drátů může způsobit jejich přetržení.

  • Pokud potřebujeme dotáhnout celý výplet, začneme postupným utahováním niplů, nejlépe u ventilku. Všechny dráty se musí utahovat rovnoměrně, například vždy o čtvrt, půl, jednu nebo dvě otáčky centrovacího klíče. Takto postupujeme, dokud nedotáhneme všechny dráty. Poté zkontrolujeme, zda ráfek nehází do stran ani na výšku.
  • Při centrování kola na výšku platí následující – v místech, kde ráfek hází směrem k náboji, dráty povolujeme, a v místech, kde hází opačným směrem, naopak dotahujeme. Vždy se ale jedná o stejnoměrné centrování spárovaných drátů. To znamená, že pokud povolíme nebo přitáhneme drát na levé straně o dvě otáčky, totéž provedeme i se sousedním drátem na straně pravé.
  • Boční centrování je založeno na podobném principu. Na straně, kam chceme ráfek přitáhnout, dráty utahujeme, na opačné povolujeme.
  • Během centrování je dobré několikrát kolo vyjmout z vidlice a „promačkat“ ho po celém obvodu ráfku z obou stran. Toto platí především u nově zapleteného kola. Při rozumné síle není potřeba mít strach o ráfek. Dosáhneme tím však dokonalého usazení niplů v ráfku. Prodlouží se životnost výpletu, který se nerozcentruje hned po první jízdě.
  • Správně vycentrované přední kolo má výplet souměrný, dráty na obou stranách náboje mají stejný sklon. Naopak zadní kolo musí mít výplet na straně volnoběžného ořechu kolmější, aby ráfek procházel středem zadní vidlice. Ke kontrole vystředění kola je nejvhodnějším přípravkem tzv. „léra“. Pokud není k dispozici, stačí kolo ve vidlici rámu otočit. Pokud bylo centrování přesné, mělo by zaujmout stejnou polohu uprostřed vidlice.
  • Pokud nemáte speciální centrovací vidlici, může pomoci vlastní kolo. K odhalení házení ráfku na výšku bude stejně jako v centrovací vidlici nutné sundat plášť. Pak stačí na nohy vzpěry, těsně nad ráfek připevnit například laťku (hřebík a podobně), a tak kontrolovat ráfek při centrování. Identicky odhalíte i házení ráfku do stran.

servis_duse.pngNové kolo, či nově zapletené kolo je třebat zkontrolovat a docentrovat zhruba po 100-200 km. Pokud se dráty samovolně povolují, pomůže fixace niplů barvou nebo lakem na nehty. Při provozu kola je dobré občas "házivost" zkontrolovat, protože platí zlaté pravidlo - prevence je vždycky nejlevnější.


Odvzdušnění kotoučových brzd

Zhruba v roce 2004 jsem definitivně opustil V-brzdy a přešel na kotoučové, nejdříve mechanické (z důvodu kompatibility s brzdovými pákami), ale při zakoupení GT Avalanche Expert 2005 se jednalo již o hydraulický systém. Nejdříve to byly dualy LX, potom Deore XT 2008 a na zimácích SLX a M445. Hydraulická brzda není zdaleka tak náročná na údržbu jako mechanické verze, ale přesto je nutno čas od času brzdy odvzdušnit, popř. vyměnit minerální olej.

Jako náplň se mi osvědčil minerální olej Motorex, který je bezbarvý (na rozdíl od růžového oleje od Shimana). Cílem odvzdušnění je odstranit ze systému i nejmenší bublinky vzduchu, které působí jako pružina a výrazně zhoršují brzdný účinek. Postup je identický pro přední i zadní brzdu (pouze s tím rozdílem, že při odvzdušňování zadní brzdy kolo upnu do montážního stojanu tak, aby spojnice mezi brzdovou pákou a třmenem byla co nejblíže vertikále (vzduchové bublinky pak stoupají rychleji). Potom postupuji následovně:

  • povolím šroub objímky brzdové páky, páku otočím tak, aby horní okraj expanzní nádobky byl v horizontální poloze a šroub objímky lehce utáhnu,
  • ze třmenu demontuji brzdové destičky a vložím žlutou plastovou vložku (dodává se s novou brzdou) mezi pístky a zajistím šroubkem (XT) nebo závlačkou (LX, SLX, M445),
  • povolím šroubky na víčku expanzní nádobky, sejmu víčko a pryžové těsnění,
  • existuje sice odvzdušňovací sada od Shimana, ale mě se osvědčila plastová injekční stříkačka s nasazenou PVC hadičkou o vnitřním průměru 3 mm, to vše na rozdíl od Shimana za pár korun,
  • naplním stříkačku minerálním olejem, vytlačím vzduch ze stříkačky i hadičky a nasadím na odvzdušňovací šroub třmenu,
  • odvzdušňovací šroub povolím stranovým klíčem 7 mm a zvolna za občasného stisku brzdové páky vtlačím olej do třmenu,
  • olej protéká brzdovou hadičkou a strhává sebou i bublinky vzduchu, které probublávají do expanzní nádobky,
  • druhou, prázdnou stříkačkou odsávám přebytečný olej z expanzní nádobky tak, aby nepřetekla,
  • po odstranění veškerého vzduchu opět utáhnu odvzdušňovací šroub, expanzní nádobku zaplněnou po okraj opět zakryji víčkem s těsněním a vrátím brzdovou páku do původní polohy,
  • nakonec otřu všechny zbytky oleje na brzdové páce i na třmenu (neskutečně se na ně lepí prach), vyčistím prostor třmene mezi pístky a namontuji zpět destičky.

Pokud jde o další údržbu brzd, omezím ji obvykle na opatrné roztažení pístků šroubovákem při každém vyjmutí kola z vidlice. Díky tomu dojde k odstranění nečistot na povrchu pístků a tím se eliminuje jejich asymetrický chod a škrtání o kotouč. Nezaškodí občasné namazání válcové plochy pístků silikonovým olejem, ale pozor, přebytečný olej je nutno otřít, aby nedošlo k potřísnění brzdových destiček a tím k jejich znehodnocení. Jestliže dochází k rezonanci destiček, servis_brzdy.png
která se projevuje pískáním při brždění, stačí namazat kontaktní plochy destiček a pístků měděnou pastou. Dalším občasným zásahem je výměna brzdových destiček při jejich opotřebení. Používám destičky Kool-Stop, které mají dobrý poměr cena/výkon. Doporučuji také občasnou kontrolu opotřebení kotouče - minimální povolená tloušťka je 1,5 mm (Shimano).


Počet přístupů

 

Náhledy fotografií ze složky Komponenty kola